太原股票开户去哪里销量也退至 400 万辆左右

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2024 年 9 月，现代汽车与通用汽车签署谅解备忘录，此次合作意义重大。核心在于提升效率，也就是降低成本。除了共享平台和零部件，双方还将在研发及未来动力系统方面寻求合作契机。其最终目标是面向下一代汽车以及中国市场。关键在于，竞争对手已经变了。

20 世纪末至 21 世纪初，传统汽车行业掀起了并购浪潮。当时，降低成本也是主要目的。在那个通过结构调整降低成本就能推动股价上涨的时代，基于年产能需超过 400 万辆才能保证盈利的逻辑，戴姆勒与克莱斯勒合并，雷诺与日产结盟。现代汽车与起亚的情况则是，政府将陷入困境的起亚交由现代接管。

然而，2007 年戴姆勒与克莱斯勒分道扬镳。雷诺与日产最近也理清了双方关系。这两种情况中，文化差异都是最主要的背景。不仅是国家层面的差异，企业文化也存在巨大分歧。20 世纪末合并的现代汽车集团是唯一实现协同效应的企业。

此后，菲亚特与克莱斯勒合并为 FCA，后又与 PSA 合并，形成了如今的 Stellantis。Stellantis 旗下拥有众多品牌，但美国的克莱斯勒、意大利的菲亚特、法国的 PSA 及其旗下的欧宝和沃克斯豪尔等关系错综复杂。

最重要的是，曾是 20 世纪汽车王国的美国三大汽车巨头的衰落，导致整个产业生态系统的实力受损。通用汽车的全球销量一度飙升至 1000 万辆级别，后又降至 500 万辆左右。引领汽车大众化的福特，销量也退至 400 万辆左右。

在此过程中，传统车企也因中国 2001 年加入世贸组织后开放市场而获得巨大机遇，创造了丰厚的附加值。但 2020 年前后，情况彻底改变。中国在电动汽车领域乃至整体市场的攻势都极为强劲，如今已掌握主导权。若想在中国市场销售汽车，就必须在中国进行研发，且要迎合中国消费者的喜好。

如前所述，最大的变化是外部颠覆性竞争者的出现。汽车产业涌现出电动汽车、自动驾驶、电池、半导体、软件定义汽车等诸多新议题，产业范式已然改变。因此，出现了 “百年一遇的大转型” 这一说法。引领这一转型的是特斯拉。尽管传统车企也已进行了系统性准备，但特斯拉一举将其打造成了自身的标志性特征，这表明如何利用社交媒体会产生不同的结果。

包括电池在内，传感器、半导体、软件都处于核心地位，而这些都需要从外部采购。汽车公司不仅致力于研发全固态电池、实现电池自主化，还试图自主解决半导体和软件问题。

传统车企首先投身于自主软件开发，当然也在推进电池自主化。好在今年以来，全球四大车企，即丰田、大众、现代汽车集团、通用汽车，尽管具体情况不同，但都已完成自主软件的研发。这是迈向当今热门的软件定义汽车的第一步。

而最大的威胁是凭借市场作为武器快速崛起的中国。显然，中国内部存在产能过剩和盈利能力的问题。若处理不当，可能会出现类似 20 世纪美国经济大萧条的局面。但正因存在这种可能性，产业并未停滞。正如常说的那样，市场规模不同，技术水平也不同。

无论如何，如今传统汽车公司都面临着与外部颠覆性竞争者以及中国汽车企业竞争的局面。为解决这一问题，它们正朝着通过本土化实现全球化的方向迈进。也就是说，不仅要在中国生产并仅在中国销售，还要将市场扩展至全球。

与 20 世纪中期美国的汽车王国时代、20 世纪末至 21 世纪初日本的全球化时代相比，如今呈现出另一种态势。

在这条新道路上，仍需实现汽车产业的宿命 —— 降低成本，以及为未来发展所需的新技术。因此，现代汽车决定与通用汽车合作，此次公布的便是首个显著成果。

双方将共同研发面向中南美和北美市场的共 5 款车型。共同研发的车型包括 4 款面向中南美市场的中型皮卡、小型皮卡、小型 SUV、小型乘用车，以及 1 款面向北美市场的电动商用面包车，共计 5 款。与最初预期不同的是，这些车型将采用多种动力系统。两家公司预计，这些车辆正式量产时，年产能和销量有望达到 80 万辆以上。

合作结构上，两家公司明确划分了各自主导开发的领域。通用汽车负责中型卡车平台的研发，现代汽车主导小型车辆及电动商用面包车平台的研发。通过这种方式，有望在最大限度发挥各自专长和效率的同时，实现扩展开发范围的协同效应。